미쓰비시 자동차, 왜 중국에서 완전히 철수하는가? EV 비..

미쓰비시 자동차는 2025년 4~6월 연결 결산에서 매출액이 전년 동기 대비 3% 감소한 6090억 엔, 순이익은 97% 감소한 7억 3800만 엔을 기록했다. 이는 엔고와 미국의 대중국 관세, 북미 사업의 적자 전환, 동남아시아 판매 부진이 주요 원인이다.

이러한 상황에서 미쓰비시는 7월 22일 중국 합작회사인 선양 항천 미쓰비시 자동차 엔진 제조(SAME)와의 엔진 사업 합작 관계를 해소하고, 2023년 현지 완성차 생산 철수에 이어 중국 시장에서 완전히 철수한다고 발표했다.

이러한 철수는 중국 시장의 급격한 전동화와 이에 대응하지 못한 일본 기업들의 구조적 약점을 보여준다. 이는 미쓰비시 개별 기업의 문제가 아닌 일본 모빌리티 산업 전체의 과제를 상징하는 전환점으로 평가된다.

SAME는 1997년 설립되어 미쓰비시 자동차, 미쓰비시 상사 등이 출자했으며, 1998년부터 엔진을 생산해 미쓰비시뿐만 아니라 중국 내 여러 자동차 제조사에도 공급해왔다. 2017년 누적 생산 대수 500만 기를 달성하는 등 성장세를 보였으나, 중국의 전기차 전환 가속화와 일본 기업의 경쟁력 저하로 상황이 반전되었다.

국제에너지기구(IEA)에 따르면 2024년 중국의 EV 및 PHEV 신차 판매 비중이 50%에 육박할 것으로 예상된다. BYD, NIO, 샤오펑 등 중국 전기차 제조사들의 약진으로 엔진차 중심의 일본 제조사들은 뒤처지고 있다. 혼다는 중국 내 3개 공장을 폐쇄 및 가동 중단했고, 닛산도 창저우 공장을 폐쇄하며 생산 능력을 축소했다.

미쓰비시의 중국 판매량은 2017년 10만 대 이상에서 2022년 4만 대 이하로 급감했다. 2023년 10월에는 광저우 자동차 그룹과의 합작으로 운영하던 창사 공장을 폐쇄하고 미쓰비시 브랜드도 중국 시장에서 철수했으며, 해당 공장은 전기차 전문 기업 AION으로 전환되었다.

미쓰비시의 철수는 단순한 사업 정리가 아니라 제품 개발 지연, 현지화 전략의 한계, 의사 결정의 늦음 등 여러 약점이 복합적으로 작용한 결과로 분석된다.

미쓰비시는 2023년 완성차 생산에서 철수한 후에도 SAME를 통해 중국 현지 제조사에 엔진을 계속 공급하는 ‘검은 그림자’ 사업 모델을 유지했으나, 전기차 전환 가속화로 엔진 수요가 급감하면서 SAME의 존재 의미도 사라졌다. SAME에서 엔진을 공급받던 중국 제조사들이 전기차 기술을 내재화하면서 SAME의 역할은 종료되었다. 이는 중국에서 '엔진 시대의 종말'과 전기차 전환의 현실을 상징적으로 보여준다.

미쓰비시의 중국 시장 완전 철수는 단순히 개별 기업의 실패를 넘어 일본 제조사들에 공통된 구조적 과제를 드러낸다. 일본 국내 제도에 대한 과도한 최적화, 글로벌 의사 결정의 둔화, 다국적 협업 체제의 취약성 등이 이번 철수에 반영되었다.

반면 중국 정부는 EV 진흥 정책, 구매 보조금, 충전 인프라 구축 등을 통해 국가 주도로 EV 전환을 추진해왔다. 이에 비해 일본 제조사들의 EV 전략은 글로벌 일관성이 부족하고 국지전에 치우치는 경향이 강하다.

배터리 내재화, 아키텍처 개발, 소프트웨어 통합 등 EV 핵심 영역에서 일본 제조사들은 중국 및 미국 신흥 기업들에 크게 뒤처져 있으며, 미쓰비시의 철수는 그 격차가 수정하기 어려운 수준에 도달했음을 시사한다.

동남아시아(ASEAN) 시장은 높은 성장 잠재력으로 인해 오랫동안 일본 제조사들의 텃밭이었으며, 미쓰비시의 글로벌 판매량 중 ASEAN 비중은 약 30%에 달한다. 미쓰비시는 2023년 중기 경영 계획 'Challenge 2025'에서 ASEAN 및 오세아니아 지역을 성장 동력으로 삼아 경영 자원을 집중하고 신차 투입을 가속화할 방침을 밝혔다. 현재 ASEAN에서는 여전히 엔진차 선호도가 강하며, 미쓰비시는 픽업트럭 '트리톤'과 '엑스팬더' 등으로 높은 브랜드력을 유지하고 있다.

하지만 이러한 우위도 흔들리고 있다. 중국 제조사들의 ASEAN 진출이 가속화되고 있으며, BYD는 2024년 7월 태국에 ASEAN 첫 EV 공장을 가동하는 등 현지 전기차 사업을 본격화하고 있다. 중국 기업들은 각국 정부 및 현지 자본과 협력을 강화하며 ASEAN을 전기차의 새로운 격전지로 보고 있어 수년 내 '제2의 중국 시장'이 될 가능성도 있다.

미쓰비시를 비롯한 일본 제조사들이 ASEAN을 계속 성장 기반으로 유지하기 위해서는 단순히 '지역을 중시하는 것'만으로는 부족하며, 새로운 경쟁 환경에서 어떻게 승리 전략을 그릴지가 시험대에 올랐다.

미쓰비시 자동차는 닛산-르노 얼라이언스 내에서 서브 브랜드적인 위치로 인해 독자적인 색채를 내기 어려운 구조에 놓여 있다. 이로 인해 협력 강화나 수익 확보를 우선시할 수밖에 없고, 자사 개발 능력이나 첨단 기술 투자의 한계가 드러나는 경우가 많았다.

특히 EV 및 소프트웨어 개발에서는 닛산이나 르노에 대한 의존에서 벗어나기 어려운 상황이다. 이러한 제약 속에서 미쓰비시가 강점을 가진 소형차, SUV, PHEV 영역에 전략을 집중하는 것은 일정 부분 합리적이다. 그러나 그것만으로 성장 궤도에 오르기는 어렵다. PHEV 성능 강화, 유연한 플랫폼 개발, 현지 인재 개발 능력 향상 등의 노력이 축소 균형을 깨는 열쇠가 될 것이다.

이번 중국 시장에서의 완전 철수는 패배가 아닌 자원을 재분배하는 기회로도 볼 수 있다. 향후 성장을 위해서는 세 가지 관점이 중요하다.

첫째, 시장의 정밀한 선별이다. 일시적인 판매량을 쫓기보다는 제품 수명과 정책 동향을 고려한 중장기 포트폴리오 구축이 필요하다.

둘째, 기술 개발의 우선순위를 재조정해야 한다. 전동화가 진행되는 아시아 시장을 전제로 PHEV 기술의 핵심화와 차량 아키텍처 재설계를 서둘러야 한다.

셋째, 타사와의 연계 모델 재구축도 필수적이다. 얼라이언스 내에서 '협동'과 '자립'의 균형을 재정의하는 것이 지속 가능한 성장의 조건이 될 것이다.

미쓰비시 자동차의 중국 시장 완전 철수는 일본 자동차 산업이 글로벌 구조 변화에 따라가지 못하는 현실을 상징한다. 하지만 동시에 경영 자원을 최적으로 재분배하고 성장 분야에 집중 투자할 수 있는 기회이기도 하다.

축소 전략에 안주하지 않고 '선택과 집중'을 통해 새로운 성장 궤도를 그리는 것이 요구된다. 과거의 성공 경험에 얽매이지 않고 미래의 기회를 스스로 설계할 수 있는지가 지금 시험대에 오르고 있다.

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